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Artikel

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Die Umzeichnung der DB-Dampflokomotiven

von 1967 bis 1969

18 323, die Schnellzug-Lokomotive der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahn von 1920, war die einzige Länderbahn-Schnellzuglok, die noch mit einer außen angebrachten Computer-Nummer des Umzeichnungsplans von 1967 im Einsatz war. Im Frühjahr 1969 war die Nummer angebracht worden, mit der sie - seit September 1968 in Lehrte stationiert – hauptsächlich vor  Sonderzügen zu ihrer eigenen Verabschiedung eingesetzt war. Hier am 9. April 1969 mit einem Sonderzug im Bahnhof Soest. Am 7. Oktober 1969 wurde sie von der Ausbesserung zurückgestellt und am 3. Dezember 1969 ausgemustert. Sie ist uns aber erhalten geblieben. Seit 1972 ist sie Denkmal vor der Fachhochschule Offenburg.

...die ersten Fotos diese Archivs entstehen auf den Betriebsanlagen der Deutschen Bundesbahn im März 1968, als neue, computergerechte Nummern aus dem Plan von 1967 für die Lokomotiven bereits zugeteilt waren, aber an den Dampflokomotive außen noch nicht angeschrieben werden mussten.

Die Verwirrung stiftenden Unterschiede zwischen den Nummern der ab 23.6.1967 gültigen Nummernliste und den außen an den Dampflokomotiven belassenen alten Nummern machten die Anpassung der äußeren Beschilderung auch der Dampflokomotiven nötig. Die sichtbare Umnummerung begann im letzten Jahresdrittel 1968 und war Ende 1969 abgeschlossen. 

Deutlichstes Zeichen der Änderung war in der nun dreistelligen Baureihen-bezeichnung die 0 als erste Ziffer und Signal für eine Dampflokomotive.

Dampflokomotiven sind zwar aus diesem Schema fast vollständig verbannt, das System existiert aber bis heute und gilt seit 1992 auch für die ehemaligen Fahrzeuge der Deutschen Reichsbahn.

Diese Galerie ist nach dem Nummern-System von 1967 geordnet und damit eine Foto-Sammlung von Dampflokomotiven aus dem letzten, bis heute gültigen nationalen Nummernschema der Deutschen Bahn. Und dieses Kapitel erzählt von der Vorgeschichte und Planung des neuen Bezeichnungssystems der Deutschen Bundesbahn und von der Umzeichnung der Dampflokomotiven in den Jahren 1968 und 1969.

Wer Wolfgangs Dieners "Anstrich und Bezeichnung von Lokomotiven" studiert hat und /oder den Artikel aus dem Eisenbahn-Journal 12/2007 "Neue Nummern braucht das Land" von Malte Werning kennt, wird einige Sachverhalte, die die Vorbereitungen und die Vorschriften der Umzeichnung betreffen, schon kennen. Die Zusammenschau der Informationen dieser beiden Texte und der ganze Rest sind vom Autor dieser Seite.

Im Juni 2017 war 50. Jahrestag

Die EDV-gerechte Nummerierung der DB-Lokomotiven wurde

am 23. Juni 1967 eingeführt!

 

Mit der DB-Vorstands-Verfügung vom 23. Juni 1967 war die Vorschrift amtlich, die die Ausgestaltung des neuen Nummernschemas für Lokomotiven regelte. Die Vorschrift sagte auch, dass, als Vorbereitung auf die Umzeichnung, die in den Lokomotiven verwendeten Innen-Nummernschilder bis zum 31.12.1967 die neuen Nummern auf der Grundlage internationaler Vereinbarungen, einheitlicher Gesichtspunkte und datenverarbeitungsgerechter Gestaltung tragen mussten.

 

 

Internationale Vereinbarungen

 

An internationalen Vereinbarungen über die Kennzeichnung von Eisenbahn-Fahrzeugen waren in den 1960er Jahren die UIC und die OSShD beteiligt.

  • Die UIC, ein internationaler Verband, Union internationale des chemins de fer, 1922 von 51 Mitgliedern aus 29 Ländern als Arbeitsorgan eines Staatsvertrags über die technische Einheit im Eisenbahnwesen von 1886 gegründet.
  • Die OSShD, eine Organisation für die Zusammenarbeit der Eisenbahnen in den sozialistischen Ländern, Organisazija sotrudnitschestwa shelesnych dorog, hatte mit 11 Mitgliedern ihre erste Zusammenkunft im Juni 1956.

Beide Organisationen sahen ihren Wirkungsbereich in der Zusammenarbeit der Länder, um durch Standardisierung den Betrieb von Eisenbahnen im internationalen Verkehr zu verbessern. In der Zusammenarbeit beider Organisationen ab 1963 wurde beschlossen, die Güter- und Reisezugwagen der angeschlossenen Bahnverwaltungen auch nach international einheitlichen Kriterien zu kennzeichnen.

Bis zum 1. Oktober 1968 wurde bei Güterwagen, bis Mai 1969 bei international eingesetzten und bis 1970 auch bei den übrigen Reisezugwagen die Umzeichnung bei den UIC- und OSShD-Bahnverwaltungen durchgeführt. Ausgenommen waren Fahrzeuge, die wegen ihrer technischen Ausstattung den Bereich ihrer Verwaltungen nicht verlassen durften oder aufgrund ihrer Einsatzverwendung nicht verlassen konnten oder sollten.

 
 

Einheitliche Gesichtspunkte

 

Das Wesen der neuen Kennzeichnung war ein numerisches System, das den internationalen Wagenaustausch erleichterte. Es erteilte einheitlich Auskunft über gemeinschaftlich und nicht gemeinschaftlich betriebene Wagen, ihren Mietsatz und ihre Übergangsmöglichkeiten. Das System machte Angaben zur einstellenden Bahnverwaltung, zu den Wagengattungen und enthielt eine laufende Nummer für das einzelne Fahrzeug in einer Gattung.

Die Wagennummer hatte 11 Stellen. Ihr war an 12. Stelle eine Selbstkontrollziffer, durch einen Bindestrich angebunden, beigegeben, die die Korrektur von Eingabe- und Übermittlungsfehlern erleichterte. Auf die fehlervermeidende Wirkung von Buchstaben im primären Bezeichnungssystem von Wagen musste, trotz guter historischer Erfahrungen, verzichtet werden, da im Geltungsbereich der Vereinbarungen verschiedene Alphabete im Gebrauch waren.

Die UIC beschäftigte sich in den 1960er Jahren auch mit einer zwölfstelligen Nummer für Triebfahrzeuge. Die Einführung einer international gültigen Lokomotiv- und Triebwagen-Nummer wurde intensiv diskutiert aber nicht beschlossen. Die UIC gab schließlich 1967 lediglich eine Empfehlung dazu heraus.

Ein Jahr zuvor ging man bei der DB schon davon aus, dass es zum Thema einheitlicher Triebfahrzeug-Nummern nicht zu einer überstaatlichen Einigung kommen würde, und zur Planung eines neuen und eigenen, nationalen Nummernsystems für Lokomotiven und Triebwagen über.

 

 

Datenverarbeitungsgerechte Gestaltung

 

Schien es weniger drängende Gründe dafür zu geben, eine internationale und verbindliche Vereinbarung auch über Triebfahrzeug-Nummern zu treffen, so standen bei der DB mit der Installation von Großrechenanlagen zur Vereinfachung von Dokumentation und Statistik, also einer zentralen, automatisierten Datenverarbeitung, die Suche nach Lösungen für so manches Problem sowieso ins eigene Haus.

Die bisherigen Lokomotiv-Nummern boten sowohl einer maschinellen, als auch einer rechnergestützten Datenverarbeitung so manchen Widerstand. Sie enthielten Baureihenangaben, die nicht in gleicher Weise aufgebaut waren. Sie wiesen zudem bei den Baureihenangaben und den laufenden Nummern unterschiedliche Stellenzahlen auf. Auch waren, neben den Lokomotiv-Nummern, für die Traktionsarten und Baureihen noch gesonderte Kennzahlen im Gebrauch, die in der Unternehmens-Buchhaltung für die Werkstätten-abrechnung, Betriebsleistungsermittlung und Sachlagenrechnung von Abteilung zu Abteilung, aus der Historie ihrer Einführung heraus, unterschiedliche gestaltet waren.

Auf der Basis eindeutiger, absolut gleichartig gebildeter Lokomotiv-Nummern konnte sich die DB deutliche Aufwandsersparnisse versprechen: Die Nummern mussten nicht mehr bei der Zusammenführung verschiedener statistischer Angaben aus den einzelnen Geschäftsbereichen mit Hand fehlerbereinigt und durch Umschreibung vergleichbar gemacht werden. Allein für die Vorprüfung der Lokomotivdienstzettel war bisher der Einsatz von 120 Mitarbeitern im Unternehmen und Mittel von 1,2 Millionen zeitgenössischer Deutscher Mark notwendig gewesen.

 

 

Planungsgenese

Der Planung eines neuen Nummernschemas für Lokomotiven widmete sich ein  DB-Arbeitskreis Anlagenwirtschaft Fahrzeuge, der 1965 gegründet worden war. Als die DB 1966 die Weichen für ein neues, nationales Nummernsystem für Lokomotiven gestellt hatte, war beim Arbeitskreis der Stand der Überlegungen gewesen, die Leistung der Kleinlokomotiven und Bei-, Mittel- und Steuerwagen der Triebwagen durch Vergabe entsprechender Nummern erfassbar machen zu können. Diese Triebfahrzeuge und Beiwagen fehlten bisher in einer Zugförderungsstatistik. Alle neuen Nummern sollten sich darüber hinaus eng an den alten orientieren aber grundsätzlich schon dreistellige laufende Nummern enthalten. Dabei wurde bei Lokomotiv-Reihen mit mehr als 999 Exemplaren die Tausenderstelle der laufenden Nummer als dritte Stelle in eine verbindlich dreistellige Baureihenbezeichnung gezogen.

Die traditionellen Traktions-Kennbuchstaben E, V usw. waren erhalten geblieben und der sechsstelligen Ziffernfolge einer Lok-Nummer vorausgestellt.

Mit 1966 nun gaben die Planer den Einsatz von Buchstaben für die Kennzeichnung der Traktionen auf und sahen für die dreistellige Baureihen-Ziffernfolge den Traktionscode in der ersten Ziffer vor. Da man bei den Baureihenbezeichnungen den ersten möglichen Ziffernkreis 001 – 099 zukünftigen Entwicklungen vorbehalten wollte, war für Dampflokomotiven die Hundertergruppe 101-199, für elektrischen Lokomotiven 201-299, für Diesellokomotiven 301-399 und z.B. für Elektro- und Akkutriebwagen 501-599 vorgesehen.

Ab jetzt plante man auch die Kontrollziffer mit ein, womit die DB schon ganz bei der zukünftigen Empfehlung der UIC war, die für den nationalen Gebrauch eine sechsstellige Lokomotivbezeichnung allein aus Ziffern und mit einer Kontrollziffer als 7. Stelle favorisierte.

Für die praktische Umzeichnung der Triebfahrzeuge wurde die innere Kennzeichnung im Führerhaus erwogen, bei den Dampflokomotiven keine äußere mit neuen Nummern und bei den übrigen Traktionen eine kleine neue zusätzliche am Langträger zu den beizubehaltenden alten Nummern. Ferner sollten die neuen Nummern aus den alten abgeleitet werden.

1967 nahm die DB Kontakt zur DR der DDR auf, um eine gemeinsame Lösung bei der Triebfahrzeugkennzeichnung abstimmen zu können. Beide Bahnverwaltungen hatten das Bezeichnungssystem der alten Reichsbahn von 1925 übernommen und bisher versucht, bei der auseinanderdriftenden Entwicklung nach 1945 Doppelbelegungen von Baureihenbezeichnungen zu vermeiden.

Um erfolgreiche Gespräche zu ermöglichen, war die DB bereit, vorerst nur ihre Kleinlokomotiven und Triebwagen durch die Umzeichnung in die Statistik zu holen, alle übrigen Baureihenbezeichnungen beizubehalten und allein durch Auffüllen mit Nullen auf eine einheitliche Länge zu bringen.

Die Reichsbahner der DDR zeigten eine abwartende Haltung, indem sie ihre Mitwirkung  an internationalen Vereinbarungen zu gegebener Zeit ankündigten. Damit entwickelte die DB-Umzeichnungsplanung ihre eigene Dynamik.

Zum 1.1.1968 würde ein neuer Betriebsleistungszettel, vereinigt aus den bisherigen Zugdienst- und Lokomotivdienstzetteln, eingeführt werden...Ihn noch für die alten Lokomotivnummern aufzulegen und später wieder umschreiben zu müssen, erschien der DB sinnlos. Dann kam noch der Wunsch der Betriebskostenabrechner, die Baureihen-Nummernkreise für elektrische Triebwagen und Akkutriebwagen aus dem Umzeichnungsplan von 1966 zu öffnen und einen jeweils eigenen Nummernkreis für sowohl Elektrotriebwagen als auch Akkutriebwagen zu schaffen, hinzu und die Sache war perfekt.

Für die Hundertergruppe der Akkutriebwagen wurde Platz gemacht und die Baureihennummern 001-099 für neue Entwicklungen aufgegeben. Bei den Baureihen rutschten die Dampflokomotiven jetzt zurück in den freigewordenen Nummernkreis und erhielten zum ersten Mal und endgültig die Null als erste Ziffer und Traktionskennzahl.

Im März 1968 zeigt die 44 des Bw Hamm, in Soest vor dem Augsburger Schörling-Schienenschleifzug im Einsatz, noch ihre ursprüngliche Nummer 44 1367 nach dem Nummerplan-Schema der alten Reichsbahn. Spielte man die Planungsgenese des neuen DB-Nummernplans von 1967 einmal an dieser Lok durch, so ergäben sich Ziffernfolgen wie diese: Um 1965 sah die Planung 441 367 ohne  Kontrollziffer für unsere Lok vor, 1966 wäre 144 368, mit Kontrollziffer, in der Annahme entstanden, dass nach Fortfall der Tausenderstelle in der laufenden Nummer auf die ja auch noch existierende 44 367 in gleicher Weise wie später hätte Rücksicht genommen werden müssen. Seit 1.1.1968 ist sie ganz offiziell in 044 368-9 umgezeichnet, muss aber vorerst die neue Nummer nur im Führerhaus angeschrieben tragen.

Mit der Verfügung 21.212 Fae 6 vom 23.6.1967 begann die Uhr für die Bezeichnungsumstellung zu ticken. Bis Mitte Oktober waren die Innenschilder für die Führerstände anzufertigen und bis Ende November von den zuständigen Bahnbetriebswerken in den Lokomotiven anzubringen. Nach der Kontrolle und den etwa notwendigen Korrekturen im Dezember traten die neuen Nummern zum 1.1.1968 in Kraft. Bis zum 31. März 1968 sollten dann die neuen Nummern, jetzt nicht mehr klein und nicht mehr parallel zu den alten, außer bei Dampflokomotiven, auch außen angebracht werden.

Dampflokomotiven sollten ihre alten Nummern außen behalten dürfen. 1967 war der DB die Dampflok eine zu vernachlässigende Größe, die bis Anfang der 1970er Jahre abgewirtschaftet haben würde: Die Kosten der äußeren Umschilderung der Dampflokomotiven konnten eingespart werden.

Mit dem beabsichtigten gänzlichen Verzicht auf Lokschilder, sollten dort, wo eine äußere Nummern-Beschriftung vorgesehen war, nur noch Schablonen-Schriften oder Abziehbilder verwendet werden. Damit beliefen sich die kalkulierten Kosten der gesamten Umzeichnungsaktion auf etwas mehr als 250.000,00 Deutsche Mark.

 

 

Durchführung

 

Mit der Vorstandsverfügung der DB vom 23.6.1967 wurde zugleich die Umzeichnung der Lokomotiven der Bahn zur Tatsache, auch wenn noch der Rest des Jahres 1967 mit Vorbereitungen vergehen musste: Es erschien die Umzeichnungsliste für alle Triebfahrzeuge, die sich kurz vor Mitte 1967 noch im Unterhaltungsbestand befanden.

Im Umzeichnungsplan waren, bei einem Anteil von 15 % Dampflokomotiven an allen bei der DB geleisteten Zugkilometern, noch etwas mehr als 30 - nach den klassischen Unterscheidungsmerkmalen der alten deutschen Reichsbahn aus den 1920er Jahren - definierte Dampflok-Baureihen erfasst. Insgesamt enthielt die Umzeichnungsliste etwa 3.500 Einzelexemplare an Dampflokomotiven.

Das Prinzip des neuen Bezeichnungsschemas war 1966 abschließend beschieden worden, jetzt aber wurde offiziell, wie die Dampflokomotiven darin im Einzelnen eingepasst worden waren. Es waren die bisher gebräuchlichen Ordnungsnummern zusammen mit den herkömmlichen Baureihen-bezeichnungen, unter Voranstellung der Null, in das sechsstellige EDV-gerechte System so getreu wie möglich und nötig überführt worden.

Die Dampflokfahrer und alle anderen Teilnehmer am Betriebsmaschinendienst würden ihre Lokomotiven weiterhin an den außen an den Maschinen belassenen alten Nummern erkennen können. Und die händische Übertragungen der alten in die neuen Bezeichnungen, wie sie für die betriebliche Dokumentation ab 1.1.1968 notwendig sein würden, sollte durch eine gewisse Ähnlichkeit bei Neu und Alt und das Nummernschildchen im Führerhaus erleichtert werden.

Eine gewisse Ähnlichkeit! Bei einem halben Dutzend Baureihen waren, dem alten Schema der Reichsbahn von 1923 nach, zulässigerweise und den Stückzahlen gemäß vierstellige Ordnungsnummern vergeben worden. Für die neue, dreistellige laufende Nummer einiger neuer Baureihenbezeichnungen wurde zur Anpassung die Tausenderziffer der alten weggelassen und damit für ein wenig Entfremdung und naturgemäß für die eine oder andere Zahlen-Doublette gesorgt. In diesem Fall wurde der Rest der einstmals vierstelligen Zahl pragmatisch durch eine andere, benachbarte dreistellige und per Juni 1967 nicht mehr belegte Zahl ersetzt.

An die Stelle der 30 historischen, von der Veränderung betroffenen, Baureihenbezeichnungen traten zudem 36 neue. Die meisten davon entstanden allein durch das Vorlegen der Null vor die alte Baureihenbezeichnung, einige durch die Berücksichtigung der Tausenderstelle aus alten vierstelligen Ordnungsnummern und sechs gänzlich neue, "unhistorische", in die, auch unhistorisch, jetzt die Information über ein maschinentechnisches Detail Eingang gefunden hatte.

Waren bisher für die Bestimmung der Baureihenbezeichnung, bei der alten Deutschen Reichsbahn und ihrer Nachfolgerin im Westen Deutschlands, allein das Kupplungsverhältnis der Lokomotive und ihr Verwendungszweck maßgebend gewesen, so wurden weitere unterschiedliche technische Eigenschaften wie die Zylinderzahl, Verbund und Nicht-Verbund, Heiß- und Nassdampf, Umbau-  und solche Versionen, die allgemein aus den Konstruktionen der Länderbahnzeit, der Einheits- und Neubaulokomotiven hervorgingen, durch Hunderter- und Tausenderstellen in der Ordnungsnummer ausgedrückt. Mit dem Umzeichnungsplan 1967 erteilten Baureihen-bezeichnungen nun auch Auskunft über die Feuerungsart bei den Lokomotiven, bei denen nicht die ursprüngliche Kohlefeuerung, sondern die Ölfeuerung aus Umbauten der 1950er und 1960er Jahre praktiziert wurde.    

Eine der neuen Baureihenbezeichnungen im Umzeichnungsplan von 1967 ist 054. Sie bezeichnet die 50er-Umbauten der DB zu Franco-Crosti-Lokomotiven 50.40 mit Kohlefeuerung. Von den 29 kohlegefeuerten Lokomotiven mit Rauchgasvorwärmer italienischer Bauart waren noch 18 im Umzeichnungsplan enthalten. Keine von ihnen hat es bis zum 1.1.1968 geschafft, die 054 ist nicht verwirklicht worden. 50 4009 (054 009-6) hier 1962 im Bw Bremen gehört seit Anfang 1960 dem Bw Kirchweyhe an, wo sie am 24.8.1966 z-gestellt wird und seitdem bis zu ihrer Ausmusterung per 22.5.1967 kalt abgestellt ist. Da die Lok 1966 und 1967 von der DB zum Verkauf vorgehalten wird, hat sie im neuen Nummernplan noch Spuren hinterlassen.

Foto: Jürgen Zeug, Sammlung Ulrich Streiter

Die Lokomotiven, die ihre Tausenderstelle bei der Ordnungsnummer verlieren mussten, waren die der Baureihen 38.10 (038), 44 (044 und 043), 55.25 (055), 57.10 (057), 93.5 (093) und 94.5 (094).

  • Wer die Identität solcher Lokomotiven vor 1967 klären möchte, ist auf die Umzeichnungsliste angewiesen und kann ihr Zitat in zahlreichen Veröffentlichungen nutzen oder er greift auf das Wissen über die Nummernvergabe nach dem alten Umzeichnungsplan von 1925 zurück, nach dem z. B. bei 093 alle Ordnungsnummern unter 500 nur Reste von alten Eintausendernummern sein können.

Dagegen entstand bei den Dampflok der Baureihe 50.0 bis 50.40 eine neue Bezeichnungsreihe von 050 bis 054, in der der Tausenderwert der alten Lok-Nummer sofort aus der letzten Stelle der neuen Baureihennummer abgelesen werden kann. Die einzige 50, die da noch Probleme bereitete, war die 50 3000, die, da 053 000 als Lok-Nummer nicht gewünscht war, zur 053 003 wurde. Zu ihrem "Namensgeber" wurde die bereits 1945 ausgemusterte 50 3003 aus Nördlingen.

In einem Vorläufer des Umzeichnungsplans der alten Deutschen Reichsbahn von 1925 war für alle preußischen T16 und T16.1 noch die Baureihenbezeichnung 95 vorgesehen und unsere Lok war die erste, die, bei Henschel, für das Nachbau-Kontingent von 1923 als 95 1675 bestellt wurde. Die Maschine hat sogar noch eine theoretische preußische Nummer zugeteilt bekommen und ist schließlich doch als 94 1585 ausgeliefert worden.In einem Vorläufer des Umzeichnungsplans der alten Deutschen Reichsbahn von 1925 war für alle preußischen T16 und T16.1 noch die Baureihenbezeichnung 95 vorgesehen und unsere Lok war die erste, die, bei Henschel, für das Nachbau-Kontingent von 1923 als 95 1675 bestellt wurde. Die Maschine hat sogar noch eine theoretische preußische Nummer zugeteilt bekommen und ist schließlich doch als 94 1585 ausgeliefert worden.

Mit dem Umzeichnungsplan von 1967 gehen die Lokbezeichnungen 94 1585, 094 575 und 95 1675 eine merkwürdige Verbindung ein. Die hier abgebildete nach dem Muster der preußischen T16.1 von der alten Deutschen Reichsbahn nachgebaute Lok ist als DB-Maschine der späten 1960er Jahre ein Beispiel für eine ausweichende Umzeichnung auf der Grundlage internationaler  Vereinbarungen. Im Nummernplan 1967 stand ihre ursprüngliche Bezeichnung 94 1585 noch die einer anderen T16.1, der 94 585, gegenüber, sodass sie mit Verzicht auf die Tausenderstelle ihrer alten Ordnungsnummer auf 094 575 (!) umbenannt wurde. Dass 94 585 schon vor der Umzeichnung ausgeschieden ist, hat daran nichts mehr geändert. Die Lok hat auch im Umzeichnungsplan der alten Deutschen Reichsbahn von 1925 für übernommene Länderbahnlokomotiven eine Anmerkung verdient. Dazu die Maus bitte über das Foto bewegen. 94 1585 als 094 575 ist in ihren letzten Einsatzmonaten am 3.4.1969 im Bw Dortmund Rbf zu sehen. Hier ist sie auch stationiert.

Neuschöpfungen an Baureihenbezeichnungen waren 011 und 012 für kohlegefeuerte bzw. ölgefeuerte Dreizylinder-01 der alten Baureihe 01.10, 042 für ölgefeuerte 41, 043 für ölgefeuerte 44, 059 für ölgefeuerte 50.40 und 097 für die bei der alten Deutschen Reichsbahn umgebauten bay. Gtl 4/4, die Lokalbahnlok der Baureihe 98.11.

Mit dem Inkrafttreten der neuen Nummern per 1.1.1968 waren aus der Umzeichnungsliste bereits wieder etwas mehr als 500 Dampflokomotiven durch Ausmusterung verschwunden. Gleichzeitig waren mit den entsprechenden ausgelisteten Maschinen gleich vier Baureihenbezeichnungen des Umzeichnungsplans hinfällig geworden: 039, 054, 059 und 075. Alle Lok dieser Baureihen hatten vor dem 31.12.1967 den Unterhaltungs- und den Einsatzbestand verlassen müssen.

  • Von den Lokomotiven der Baureihe 039 sind noch sechs, aber bereits abgestellte Exemplare im Umzeichnungsplan enthalten gewesen, aus der Baureihe 054/059 hielt sich als letzte die Kirchweyher 50 4025 (054 025) nur bis zum 14.11.1967 und unter den unter 075 gereihten ehemaligen badischen VI c (75.4 und 75.10-11) war es die 75 1118, mit der sich am 20.4.1967 dieser Loktyp vor Termin verabschiedete.

Am 1.1.1968 waren es schließlich 2.964 Dampflokomotiven der DB, die unter den neuen Nummern geführt werden konnten. Dabei waren 481 ehemalige Länderbahn-Lokomotiven, verteilt auf die neuen Baureihen 018, 038, 055 und ihr Umbau als 056 sowie 057, 078, 089, 093, 094, 097, 098 und 099. Von den Einheitslokomotiven der alten Deutschen Reichsbahn fanden sich 2323 Stück mit den Baureihen 001, 003, 011, 012, 041, 042, 043, 044, 045, 050, 051, 052, 053, 064 und 086, von den Neubau-Dampflokomotiven der DB 160 Exemplare mit den Baureihen 010, 023, 065, 066 und 082.

Bildergalerie der Umzeichnung

(Zuletzt geändert am 20.01.2019)

Diese fast 3000 Lokomotiven sind sicher nach der Vorschrift vom 23.6.1967 mit Innenschilder, auf denen die neue Nummer eingetragen war, ausgerüstet gewesen. Darunter 10 001, die deswegen extra erwähnt wird, da Helmut Bittner am 29.12.1967 im Inneren des Führerhauses dieser Lok eine Fotografie des Lokfahrers angefertigt hat, die als rares Dokument zugleich auch die innere Beschilderung, als kleines Plastikschild mit 010 001-6 nahe der oberen, inneren Kante der rechten Führerhausseitenwand mit schwarzen Ziffern auf weißem Grund zeigt.

Das ikonische Bild findet sich in einigen Veröffentlichungen, darunter das Eisenbahn-Journal mit seiner Dezember-Ausgabe von 2007, Seite 20.

Zugleich ist 10 001 auch ein Beispiel für die Dampflokomotiven, die zwar lebend den 1. Januar 1968 erreichten, aber dann nicht lange genug im Einsatz blieben, um auch noch die länger hinausgezögerte Ausstattung der Dampflokomotiven mit neuen Außenschildern zu erleben.

Die äußere Umzeichnung der E- und V-Lokomotiven der DB ging zügig innerhalb der vorgesehen ersten drei Monate des Jahres 1968 vonstatten. Bei den Dampflokomotiven fand sie nicht statt. So nahmen alle Beteiligten am Dampflok-Dienst unfreiwillig am "Experiment" teil, wie mit den unterschiedlichen Nummern der inneren und äußeren Beschilderung zurechtzukommen war. Der Versuch gelang nicht.

Ab 1.1.1968 machten die Unterschiede zwischen den Angaben der äußeren und inneren Beschilderung der Dampflok weiter Schwierigkeiten. Die Probleme waren nicht neu, setzte doch die Übertragung von Alt auf Neu schon in der Vorbereitungsphase eine intensive, umfangreiche Beschäftigung mit den Bezeichnungssystemen voraus, die nicht immer und bei jedermann gegeben war. Die beim Anbringen der inneren Beschilderung vorgesehene Korrekturphase Ende 1967 konnte das noch ausgleichen.

Für die Anwendung im alltäglichen Betrieb der Bahn im Laufe des Jahres 1968 gab es für Dampflok keine Vorschrift. Es galt der DB-Vorstandsbeschluss von Mitte 1967: keine neue äußere Bezeichnung bei Dampflokomotiven. Die Unterschiede zwischen neuer und äußerer Beschriftung brachten jedoch im Maschinendienst große Verwirrung. Die Maschinenämter und Bahnbetriebswerke versuchten dem in freier Interpretation von geglaubten Erwartungen und angenommenen Notwendigkeiten abzuhelfen, bis der Vorstand der DB im Laufe des Jahres 1968 die Aktionen koordinierte und in einen neuen Beschluss im Oktober 1968 fasste.

Bis dahin sehen wir, dass in 1968 zahlreiche alte Lokschilder von den Dampflok entfernt und die alten Nummern ähnlich der Umzeichnungsvorschrift für Diesel- und Elektrolok mit Schablonenziffern direkt wieder auf die Maschinenteile 

023 058, vom Beginn des Beobachtungszeitraum des Archivs bis Dezember 1975 Lok des Bw Crailsheim, am 20.07.68 mit einem Güterzug im Bf Schwäbisch Hall. Obwohl zum Zeitpunkt der Aufnahme die äußere Beschilderung von Dampflokomotiven mit neuen Nummern nicht vorgeschrieben ist, ist 023 058 auch sichtbar umgezeichnet. Die naturgemäß fehlenden Regeln zur Gestaltung einer äußeren Beschriftung "spiegeln" sich in der freien Ausführung der Ziffern in einer Schrift nach DIN 1451, die die DB zur Zeit der Aufnahme mit spezifischen Abweichungen für ihre Anschriften an Lokomotiven verwendete. Die neue Nummer ist aber prinzipiell richtig nach UIC und auf einem Schild wiedergegeben.

Foto: Rainer Schnell, mit freundlicher Genehmigung aus Schnell/Philipp: Bundesbahn-Tour '68, VGB

050 746, ex Bw Löhne - seit wenigen Tagen Lok des Bw Oberhausen-Osterfeld-Süd, im Bw Rheine am 12.8.1969. Das Eperimentieren mit den Außenanschriften bei Dampflok ist eigentlich beendet. Seit dem Oktober 1968 gibt es eine Vorschrift: auch außen an den Dampflokomotiven neue Nummern auf Blechschildern. 050 746 trägt aus der Übergangsphase, als neue Nummern außen an Dampflok gar nicht vorgesehen waren, wie nach Vorschriften, die für Diesel- und Elektrolok galten, ihre neue Nummer frei nach DIN 1451 ohne Schild direkt auf die Maschinenteile schabloniert.

geschrieben werden. Wir sehen neue Nummern auf traditionellen Nietschildern sowie auf Blechtafeln oder unmittelbar auf die Lokomotiven schabloniert, einerseits korrekt, andererseits mit sinnentstellenden, falschen Abständen zwischen den Ziffern und auch in beliebigen Schrifttypen, und wir sehen Nummerierungsversuche, bei denen die Tausenderstelle der alten Ordnungsnummer im Sinne des neuen Systems in die Baureihenbezeichnung gezogen bzw. weggelassen, aber die Traktionskennzahl "0" und die Kontrollziffer unterschlagen werden.

Solches "Gut gemeint - schlecht gemacht" bringt zur Desorientierung noch Unordnung ins System. Die ehemalige Hannoveraner 44 1336 wird statt der für sie im Umzeichnungsplan vorgesehenen Nummer 044 336-6 auf 44 336 improvisiert und läuft so gleichzeitig mit der Kasseler 44 336 (später 043 336-7), einer ölgefeuerten Lok, kurzfristig mit der gleichen Ziffernfolge.

Die DB beendete diese Zustände durch die Herausgabe einer neuen Verfügung, die per 21.10.1968 die Außenbeschilderung mit neuen Nummern auch für Dampflokomotiven vorschrieb: Auf Blechtafeln waren die Nummer nach dem

Am 10.10.1968 präsentiert sich die kohlegefeuerte Lehrter 44 1336 (ex Bw Hannover Hgbf) in ihrem Heimat-Bw, durch Entfernen der Tausenderstelle in der Betriebsnummer, ohne vorgestellte Null und ohne Kontrollziffer behelfsmäßig und voreilig auf die neue Nummer (0)44 336(-6) umgezeichnet, als 44 336 dem Fotografen. Hier ist eine Pseudo-UIC-Nummer entstanden, deren Ziffernfolge zu diesem Zeitpunkt aber als Vor-UIC-Nummer noch an eine ölgefeuerte 44 des Bw Kassel vergeben ist.

 

 

 

 

 

Foto: Ulrich Budde

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die wahre 44 336 ist die Kasseler Lok, eine im April 1960 auf Ölfeuerung umgebaute Maschine. Hier durchfährt sie im März 1968 mit ihrem Güterzug den Bahnhof Soest in östlicher Richtung. Die Lok ist verwaltungstechnisch seit dem 1.1.1968 auf 043 336-7 umgezeichnet, muss diese Nummer aber äußerlich angeschrieben nicht tragen.

Umzeichnungsplan von Mitte 1967 in der Schrift-Norm DIN 1451 und in steingrauer  Farbe (RAL 7030) mit Schablone aufzubringen. Vier Blechtafeln waren je Lok an den traditionellen Stellen zu montieren und die Aktion war bis Mitte 1969 abzuschließen. 

Inwieweit die Ziele der neuen Verfügung bis Oktober 1968 organisatorisch und technisch vorbereitet waren, lässt sich nach den offiziellen Verlautbarungen aus der Zeit des Umbruchs nicht erschließen. Aber der Autor trifft, was für eine statistische Übersicht über die Fortschritte der Umzeichnung nach Oktober 1968 natürlich ohne Belang ist, mit 043 475-3 seine erste DB-Dampflok vorschriftsmäßig mit Nummer nach dem Umzeichnungsplan auf neuen Blechschildern im Januar 1969 an.

Wenn man grob annimmt, dass mit dem Jahreswechsel 1968/1969 die Umzeichnungsaktion Fahrt aufnahm, muss man für diesen Zeitpunkt schon wieder etwas mehr als 1.000 Dampflokomotiven vom Einsatzbestand der DB gegenüber dem 1.1.1968 abgezogen haben, um einmal annehmen zu können, dass ca. 1.900 DB-Dampflokomotiven schließlich tatsächlich umgezeichnet worden sind.

Mit den ca. 1000 Dampflok, die nicht mehr in den Genuss eines neuen Nummernschilds gekommen sein mögen, sind auch wieder ganze Baureihen aus der Statistik herausgegangen, deren Lokomotiven nicht lange genug im Einsatz waren, um noch in den neuen Anschriften verwirklicht zu werden. Die Baureihe 10, deren letztes Exemplar 10 001 zwar den 1.1.1968 noch erlebte, aber nicht mehr umgezeichnet werden konnte, haben wir schon erwähnt.

Mit 018 323 hat es zwar eine Länderbahn-Schnellzuglok im Sonderverkehr mit angeschilderter neuer Nummer gegeben, aber die bayrische Variante der Baureihe 018, die als Versuchslok beim BZA Minden in Gestalt von 18 505 überlebte, sowie die BZA-Schwesterlok der 018 323, die zweite badische Pazifik 18 316, wurden nicht mehr umgezeichnet.

Genau so, wie die letzten Vertreter der alten Baureihe 45, die als Brems- und Versuchslok in Münschen bzw. Minden noch gerade bis in die zweite Hälfte des Jahres 1968 im Einsatzbestand verblieben.

Zu den nicht umgezeichneten Lok gehörten auch 56 241, die Letzte der beschleunigten pr. G8.1, und wahrscheinlich alle 57, obwohl einige von ihnen noch Mitte 1970 im Einsatzbestand waren, 57 2070 sogar bis Herbst des Jahres. Auch nicht dabei waren 66 002 und die sieben 93, die zwischen Februar und Dezember 1968 ausgemustert wurden.

Hier ist auch die Baureihenbezeichnung 089 zu erwähnen, deren Aspiranten als Werklok des AW Schwerte nicht das Jahr 1968 durchhielten, und 097, für die nach der Ausmusterung der 98 1125 im März 1968 kein Bedarf mehr bestand.

Es verwundert nicht, dass eine Umzeichnung der Lokomotiven der ehemaligen Baureihe 98 noch stattfinden konnte, denn die beiden letzten 98-Vertreter nach dem 1.1.1968, 98 812 und 98 886, wurden erst im März 1970 bzw. Juni 1970, Monate nach dem Erlass der äußeren Umzeichnung an Dampflokomotiven vom 21.10.1968, ausgemustert. Rainer Schnell trifft jedoch auf seiner Deutschland-Reise 1968 die 98 886 am 16. Juli 1968 in ihrem Heimat-Bw Schweinfurt bereits auf 098 886 umgezeichnet vor: wieder ein Beispiel für vorschnelle Umzeichnung an Dampflokomotiven mit außen sichtbaren neuen Nummern.

Foto: Rainer Schnell, mit freundlicher Genehmigung aus Schnell/Philipp: Bundesbahn-Tour '68, VGB

 

Ob die beiden 1968/1969 noch vorhandenen 99, 99 633 und 99 651, einmal neue Nummern getragen haben, kann der Autor mangels Überblick über die Schmalspur-Dampflok-"Szene" dieser Jahre nicht beurteilen.

Somit haben sich die Dampflokomotiven der DB schließlich im Einsatz der Jahre 1969 bis 1977 nur noch aus 22 Baureihen, der einmal geplanten 36, in das neue Bezeichnungssystem eingeordnet.

Das System, nach dem auch die Dampflok-Abbildungen dieses Archivs geordnet sind, und aus dem die Dampflokomotiven 1977 vorläufig gänzlich haben verschwinden müssen, gilt bis heute, denn das Nummernsystem hat seine Bewährungsproben bestanden: Als sich die Deutsche Reichsbahn der ehemaligen DDR und die Deutsche Bundesbahn 1991 darauf verständigten, im Vorgriff auf eine Zusammenlegung ihres Fahrzeugparks eine einheitliche Triebfahrzeug-Nummerierung einzuführen, fügte per Mai 1991 die DR ihre Lokomotiven auf der Basis der von der DB 1967 eingeführten Nummerierung ein.

Mit der Gegenüberstellung der alten und der neuen Baureihenbezeichnungen für die Lokomotiven der DR und DB im Amtsblatt 8 vom 31. Mai 1991 der DR kamen sogar wieder Dampflokomotiven in die Statistik. Doch das ist ein anderes Kapitel.

 

                                                                                                                                                                                           (Zuletzt geändert am 24.01.2019)