Fototagebuch 1972/1973 (mehrere Einträge)

1972/1973

Juli/August 1972

Visite Österreich: Steyertal

Das Fototagebuch 1972 wird im Mai 2022 mit einer Fotostrecke einer Reise nach Österreich, die im Sommer 1972 stattfand, eröffnet. Nach vierzehn Tagen im Frankenland, die dem Bw Hof und seinen 01 gewidmet waren und von denen im entsprechenden Kapitel bereits berichtet wurde, schloss der Autor auf Einladung und unter kundiger Führung von Ernst K. eine einwöchige Visite bei einigen Dampflokomotiven der ÖBB an.

Die Anreise aus dem Frankenland über Regensburg, Passau und Linz führte zum Monatswechsel Juli/August 1972 direkt in das

Steyrtal zur Schmalspurbahn, die in einer selbstverständlichen, traditionellen Weise Personen und Güter so kleinbahnmäßig/ "romantisch" durch eine schöne Landschaft beförderte, wie man es auch in der alten Bundesrepublik Deutschland nicht mehr erleben konnte.

Auf knapp 40 km Streckenlänge wurde 1972 zwischen Garsten und Klaus Verkehr mit Dampflokomotiven auf der "Bosnischen Spurweite" 760 mm abgewickelt: Güterverkehr von Garsten, bei km 22,6 der Normalspur-Strecke von St. Valentin Richtung Hieflau, einem Ast der Westbahn Salzburg-Wien, bis Klaus, an der Pyhrnbahn Linz-Selzthal; Personenverkehr seit 1968 nur noch auf dem fast 30 km langen Teilstück Garsten-Molln. Ein Streckenast der Schmalspurbahn nach Bad Hall, ebenfalls an der Pyhrnbahn gelegen, war am 1.1.1967 endgültig ganz stillgelegt worden.

Zur Zeit des Sommer-Besuchs 1972 kam noch, mit Nr. 4 "Molln" als ÖBB 298.104, eine Original-Lok der Steyrtalbahn von 1890 zum Einsatz. Sie versah als letzte ihrer Reihe Dienst im Steyrtal und wurde Ende 1972 ausgemustert. Ferner war mit vier Exemplaren die in Österreich meistgebaute und auch eine in Europa zu den populärsten zählende, nicht fürs Militär gebaute Schmalspurdampflokomotiv-Type unter Dampf bzw. vor Ort: die Reihe kkStB U als ÖBB 298. Exotisch wirkte neben der "Molln" ein weiteres Einzelexemplar auf der Steyrtalbahn, die Franco Belge-Lokomotive von 1944, 699.103 der ÖBB - ein Umbau mit Giesl-

Die Reihe der Steyrtalbahnlok oben war das Vorbild für die kkStB U, von denen hier eine als 298.52 (ÖStB 99 7818 ex BBÖ U52, Krauss & Co. Linz 3710/1898 als NÖLB 6) am 1.8.1972 in Molln vor einem Personenzug nach Garsten zu sehen ist. Die U war die Standard-Schmalspurlok in Österreich und gehörte auch in Europa mit zu den am meisten gebauten Reihen. 298.52 wurde Ende 1982 ausgemustert, kam 1984 auf der touristisch wiederbelebten Steyrtalbahn erneut in den Dienst und befindet sich aktuell in Aufarbeitung.

Visite Österreich: Erzberg

Nachdem der Autor mit allergrößtem Vergnügen die Steyrtalbahn als Reminiszenz an alle schmalspurigen Dampfbahnen, die er nach 1968 nicht mehr erleben durfte, besucht hatte, machte er sich zum nächsten Hoch der Reise auf, im wahrsten Sinn des Wortes. Zweite Station, die Erzbergbahn: Die letzte Alpenbahn mit regelmäßigem Dampfverkehr für Personen und Schwergüter, die mit 1206 m über Meereshöhe, umgeben von einer Bergwelt mit Zweitausendern, den höchsten Punkt einer Vollspurbahn östlich des Brenners erreichte. Auf 19,5 km Länge, von Vordernberg nach Eisenerz, wurde schwerer Zahnraddampflokomotivbetrieb unter gigantischen Dampfsäulen auf zwei Rampen aus dem Baujahr 1891 abgewickelt, die von Nordwest und Südost auf den Scheitelpunkt bei Präbichl zustrebten.

In den Tagen des Besuchs bei der Erzbergbahn waren, neben dem sporadischen Einsatz einer Dieselzahnradlokomotive, ausschließlich Dampflokomotiven der ÖBB-Baureihe 97 im Einsatz, die in Wien-Floridsdorf um 1900 gebaut worden waren. Hier 97.210, die 1893, als eine von 18 Loks der ursprünglichen kkStB-Reihe 69, für den Erzberg gebaut wurde. Gegenüber der fabrikmäßigen Ausführung hat die C1 n2(4v)-Lok nach oben und nach vorn vergrößerte Wasserkästen und, nach Einbau der Druckluftbremse 1960, einen Doppel-Luftbehälter. Die Lok am 2.8.1972 in Präbichl vor einem Personenzug nach Eisenerz.

In den Tagen des Besuchs waren, neben dem sporadischen Einsatz einer Dieselzahnradlokomotive, ausschließlich Dampflokomotiven der ÖBB-Baureihe 97 im Einsatz, die in Wien-Floridsdorf um 1900 gebaut, dank zahlreicher Umbauten und Ertüchtigungen, unermüdlich ihre große Einsatzbereitschaft zeigten.

In der sehr traditionellen Bergbauregion am Erzberg, deren Erzlagerstätten schon vor der Römerzeit bekannt gewesen sein müssen, wurde in den Stationen Eisenerz und Erzberg das Erz verladen. Nur noch die Erzberger Ladungen wurden dabei über die Erzbahn nach Vordernberg gebracht. Meistens ging es als eine Einheit mit zehn Erzwagen und einer schiebenden Lok nach Präbichl hinauf und von dort mit zwei Einheiten und fast immer zwei Lokomotiven vorn und hinten am Zug nach Vordernberg hinunter.

Zusätzlich zum Erztransport war die Tatsache spannend, dass die Station Erzberg im Bergbausperrgebiet lag und nur mit der Bahn zu erreichen war. Bahnreisende, die nicht wegen der Arbeit am Berg dorthin kamen, durften den Bahnhofsbereich nicht verlassen. Als der Autor einen Richtung Eisenerz ausgefahrenen Personenzug in der Nordrampe auf dem fast hundert Meter tiefer unter dem Erzberger Bahnhof gelegenen Sauerbrunngrabenviadukt beobachten wollte und sich dazu vom Bahnhofsgelände zu entfernen drohte, wurde er höflich, bestimmt wieder Richtung Bahnhofsgebäude zurückgebeten. Ein Foto ins Sperrgebiet gelang trotzdem, ein Foto in ein Dampflokparadies ohne Individualverkehr.

(Zuletzt geändert am 09.04.2023)

Von den kohlegefeuerten 01.10 mit Neubaukessel waren zu Beginn des Beobachtungszeitraums dieses Archivs, am 1.1.1968, genau wie bei ihren ölgefeuerten Schwestern, noch alle Exemplare vorhanden. Im Zuge der Umzeichnung nach einem maschinenlesbaren Nummern-Schema hießen sie jetzt buchmäßig 011 und verteilten sich auf die Bahnbetriebswerke Rheine mit 16 Loks, auf Kassel mit drei und auf Minden mit einer Lok (011 090 zur Verfügung des Bundesbahnzentralamtes). Während die ölgefeuerten 01.10, jetzt mit der Bezeichnung 012, ab Anfang 1968 keine L3-Untersuchung mehr erhalten sollten, waren die 011 schon für baldiges Abstellen vorgesehen. Und mit 011 053 des Bw Rheine wurde bereits am 21.1.1968, wegen eines gerissenen Einströmstutzens der Lok, das Aussortieren begonnen.

011 062, die als letzte aller kohlegefeuerten Dreizylinder-Pazifiks abgestellt und ausgemustert werden sollte, war zu diesem Zeitpunkt eine der Kasseler Maschinen. 011 062, 1940 als 01 1062 von der BMAG gebaut, hatte vom 28.1. bis 25.2.1954 im AW Braunschweig

als 12. Maschine ihrer Baureihe den Neubaukessel aus einem Henschel-Baulos aus 20 Kesseln von 1953 erhalten. Nach einem Kesseltausch im Jahr 1962 fuhr die Lok, bis zu ihrem Dienstende, mit dem Dampferzeuger der 01 1081.

Als Neubaukessel-Lok war 01 1062 die überwiegende Zeit in Kassel stationiert und erreichte, im Monatsschnitt der Kasseler 01.10 von 20.000 km Laufleistung, die Wendebahnhöfe Altenbeken, Bebra, Frankfurt (Main), Gießen, Hagen, Hannover, Marburg (Lahn) und Rheine. Bis 1963 waren dabei die kohlegefeuerten Loks in Kassel ganz unter sich. Von März bis Mai 1963 kamen alle Öl-01.10 und noch zwei kohlegefeuerte aus Bebra nach Kassel, während der

Einsatzraum für die Kasseler Schnellzugloks, schon stark eingeschränkt, nur noch von den Wendebahnhöfen Gießen, Hagen, Hamm und Münster bestimmt war. Der Überhang an Lokomotiven wurde nach Osnabrück und Hamburg-Altona abgebaut und der Einsatz der verbleibenden Loks nach Beginn des elektrischen Betriebs zwischen Frankfurt und Kassel fast vollständig auf null gebracht. In das Jahr 1968 ging das Bw Kassel nur noch mit den Lokomotiven 01 1056, 1062 und 1087.

Zum Leben einer Lokomotive gehören nicht nur die Zugeinsätze, sondern auch die technischen Untersuchungen. So war 01 1062 als Lok mit Neubaukessel durchschnittlich jedes Jahr einmal zu einer L0 im AW, das seit 1955 ausschließlich Braunschweig hieß. Die letzte L3 erhielt die Lok am 28.2.1962, mit einer möglichen Fristverlängerung bis 28.2.1968. Am 4.12.1963 war eine L2 mit Neubereifung abgeschlossen und im April 1967 eine letzte L2 mit zweimal verlängerbarer Frist bis 19.4.1973 vorgenommen worden. Zusammen mit den zwei anderen Kasselern war sie hauptsächlich noch im Sonderdienst und im Plan der Anfang Januar 1968 abgestellten 10 im Einsatz. Ende Mai 1968 stellte das Bw Kassel nach mehr als 20 Jahren 01.10-Plandienst diesen Betrieb ein.

Als Soester hat der Autor, der gefühlt näher an Kassel als an Bielefeld oder Düsseldorf lebt, davon gehört, dass es Kasseler, Kasselaner und sogar Kasseläner gibt. Ist jetzt die 01.10-Lok, die im Bw Kassel stationiert ist, eher eine Kasselerin, Kasselanerin oder Kasselänerin? Es soll ganz einfach sein: Die, die in Kassel wohnen, sind Kasseler, die, die dort geboren sind, sind Kasselaner und solche, deren Eltern in Kassel geboren sind, sind Kasseläner. 01 1062 war also eine Kasselerin, denn sie wurde südlich von Berlin "geboren" und "wohnte" nur in Kassel.

Anfang 1970 näherte sich das Ende der 01.10 in Kassel. Im April 1970 wurden 01 1056, bis 30.7.1971 befristetet, und 01 1062 zum Bw Rheine überstellt. Inzwischen war 01 1062 auch äußerlich auf 011 062 umgezeichnet worden, was im Verlauf des Jahresanfangs 1969 geschehen sein mag.

Zum Zeitpunkt der Umstationierung nach Rheine waren bereits 11 Loks 011 ausgemustert, darunter auch die 011 090, die von Minden über Lehrte nach Braunschweig weitergereicht und im März 1969 abgestellt und am 19.9.1969 ausgemustert worden war. Jedoch war Braunschweig kurzfristig noch bis Mitte 1970 weiterhin ein 011-Standort. Die Rheiner Maschinen 011 093 und 098, die in der ersten Hälfte 1967 aus Osnabrück gekommen waren, waren Mitte 1969 bzw. Ende 1968 nach Braunschweig gegeben worden. Hier standen sie, wie zuvor 011 090, dem Versuchsamt zur Verfügung. Versuchszüge für die automatische Kupplung und Erprobung von neu entwickelten Wagentypen und die 220-Reserve gehörten zu ihren Aufgaben.

Mit Abstellen der Braunschweiger 011 098 am 7.4.1970 (Z 8.5.1979, + 02.07.1970 durch die BD Hannover) war Rheine das einzige und letzte Einsatz-Bw der 011 geworden. Zum Sommerfahrplan 1970 wurde vom Bw Rheine der Planeinsatz einer 011 und 011-Reservedienst für 012 verlangt. Es standen neben 011 062 noch die Loks 011 056, 065, 070, 072 und 091 zur Verfügung. Lok 011 062 hatte aber noch eine Spezialaufgabe, da sie von Juni bis August 1970 in Minden auch für Mess- und Versuchsfahrten eingesetzt wurde. Im Juni und Juli 1970 war dabei 011 056 ebenfalls in Minden.

011 062 steht am 7.6.1971 in ihrem Heimat-Bw Rheine kalt abgestellt auf Aufnahme in das AW Braunschweig wartend. Seit ihrer Umstationierung von Kassel nach Rheine im April 1970 hat die Lok im kleinen Rheiner 011-Pool bis Ende Sommerfahrplan 1970 im Plandienst gestanden, hat Ersatzdienst geleistet und leihweise dem Zentralamt in Minden zur Verfügung gestanden. Nach einer L0 mit Kesseluntersuchung H2.1 vom 23.6. bis 3.8.1971 sind auch Ersatzdienst und Minden die Perspektiven sowie Hilfszug-Bereitschaft.

Mit der Übernahme Hamburg-Altonaer 012 durch das Bw Rheine ab Mai 1971 wurde der 011-Bestand ganz für die Einsatzreserve vorgesehen und weiter reduziert, nachdem 011 070 bereits im November 1970 ausgemustert worden war. Im August 1971 hießen mit Stilllegung der 011 091 die letzten beiden kohlegefeuerten Loks 011 062 und 072. Sie waren für einen weiteren Einsatz als Reserve und für Versuchsfahrten in Minden vorgesehen. Vor diesem Hintergrund und da 011 062 die Laufkilometer-Grenze 300.000 km planbar erst 1973 erreichen würde, erhielt die Maschine vom 23.6. bis 3.8.1971 in Braunschweig noch einmal eine Bedarfsausbesserung L0 und Kesseluntersuchung H 2.1., mit verlängerbarer Kessel-Frist bis zum 4.8.1973, und machte sich im September 1971 auf, um mit einem Sonderzug der Niederländischen Vereinigung der Freunde der Eisenbahn und der Straßenbahnen NVBS als erste Lok ihrer Baureihe nach Amsterdam zu fahren.

"Zum Thema 011 062 und ihrem Auftritt 1971 in den Niederlanden.

Die 011 war hier zu Gast anlässlich des 40jährigen Jubiläums der "Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en tramwegwezen" (NVBS), eines niederländischen Vereins also von Eisenbahn- und Straßenbahnliebhabern, der am 28. Februar 1931 in Amsterdam gegründet wurde.

Die Lok fuhr am Samstag, den 11.9.1971, nur einmal die Runde von Amsterdam CS (Hbf) über Gouda - Rotterdam Noord - Delft - Den Haag Hollands Spoor (HS) und Haarlem zurück nach Amsterdam CS. Es war an dem Tag ein Sonderzug nur für NVBS-Mitglieder.

Der Zug bestand aus 15 Wagen und zählte 1168 Mitreisende.

Am Tag darauf fuhr die Lok im Auftrag des NVBS zweimal dieselbe Runde für das große Publikum. Mir ist in Erinnerung, dass diese Sonderfahrten, die durch das am dichtesten besiedelten Gebiet der Niederlande führten, ein grandioser Erfolg waren. Der Zug war mit 14 Wagen und insgesamt 1469 Fahrgästen unterwegs. Zweifellos hat die 011 062 zu einer veränderten Einstellung von Seiten der zuständigen Bahnfunktionäre mit Blick auf die Durchführbarkeit von Dampfsonderfahrten geführt. Zuvor hieß es da immer wieder 'geht nicht'.

Der Zug fuhr meistens überall durch und wo er mal für kürzere Zeit hielt, war die Lok vor lauter Zaungästen nicht wiederzufinden. Die Fahrzeiten waren zuvor ausgiebig in den gedruckten Medien veröffentlicht worden. Es war damals ein spektakuläres Ereignis sondergleichen."

Hans van Poll

Für 011 062 kam es noch im Winterfahrplan 1971/1972 zu Sondereinsätzen, die die Lok von Ende 1971 bis zum Übergang in den Sommerfahrplan 1972 weiterhin unter Dampf hielt. 012-Ersatz, Hilfszug-Bereitschaft und Bauzugdienst sind für diese Zeit nachgewiesen. Die Überraschung war, dass der 011-Aushilfseinsatz im Sommerfahrplan 1972 fast nahtlos in einen Planeinsatz übergehen sollte. Wie auf dieser Seite im Kapitel "Emslandstrecke 1972/1973" angemerkt, war für den Saisonreiseverkehr im Sommer des Jahres die Lage bei den 012 prekär. Der Allgemeinzustand der ölgefeuerten Pazifiks ließ zu wünschen übrig und die letzten aus Hamburg-Altona nach Rheine umstationierten 012 waren wegen des

anstehenden Einbaus des zweiten Indusi-Magnets durchgehend nicht in voller Zahl verfügbar. Zwei Wochen nach Inkrafttreten des Sommerfahrplans wurde der neuntägige Umlauf der 012 auf einen sechstägigen verkürzt und der Einsatz je einer Lok der BR 011 und 042 eingefügt.

Kurz vor Ablauf des Sommerfahrplans 1972 wurde 011 072 abgestellt und wegen einer gerissenen Rauchkammerrohrwand endgültig am 20.9.1972 von der Ausbesserung zurückgestellt. Als letzte kohlegefeuerte Pazifik und letzte Kohlelok des Bw Rheine überhaupt folgte 011 062 darin am 22.2.1973, nachdem sie am 3.1.1973 noch unter Dampf gesichtet werden konnte. Die Kesselfrist der Lok hätte noch einmal bis 1975 verlängert werden können. Die bereits zweimal verlängerte letzte L2 war jedoch an ihr Fristende gekommen und das Schicksal der 011 062 damit besiegelt. Am 29.4.1973 erfolgte die Ausmusterung der Lok durch die BD Münster.

Als Ersatzteilspender verblieb die Lok noch, zuletzt ohne Tender, bis April 1975 im Bw Rheine und wurde am 20.4.1975 zur Verschrottung nach Braunschweig gebracht. Im August 1975 war auch dieses letzte Kapitel zu Ende.

(Eingerichtet am 30.03.2023, zuletzt geändert am 04.05.2023)

oben Am 6.5.1973 begann die Sonderfahrt, nicht, wie es das oben abgebildete Billet nahelegt, in Vellinghausen an der RLE-Strecke Hamm - Lippborg, sondern in Hamm Hbf, 8.00 Uhr, Gleis 13. Von dort zog 094 730 vom Bw Hamm mit dem Führerhaus voraus den Zug aus drei- und vierachsigen DB-Umbauwagen und einem Gesellschaftswagen aus dem Personenbahnhof heraus in den südlich vom Hbf gelegenen Güterbahnhof und machte hier Kopf. Nun stand die Lok, wie im Bild, richtig für die im südöstlichen Teil des Güterbahnhofs mögliche Übergabe zur RLE Richtung Vellinghausen. Die Ottbergener 044 462 folgte ihr bald, bog allerdings ab auf die hinter der südöstlichen Ausfahrt auch beginnende Westfälische Eisenbahn Richtung Altenbeken.

unten Die Aufnahme geht dem obigen Bild voraus: 094 730 rangiert im Güterbahnhof Hamm, um sich, die Rauchkammer voraus, vor ihren Sonderzug setzen zu können.

Am 1. Mai 1898 eröffnete die Aktiengesellschaft Ruhr-Lippe-Eisenbahn auf 1000 mm-Spur ihre ersten Strecken Neheim-Hüsten - Niederense - Ostönnen - Soest - Hovestadt und Ostönnen - Werl. Mit Erscheinen dieses Artikels im Mai 2023 feiert der Verkehrsbetrieb mit aktuellem Namen Ruhr Lippe GmbH sein 125-jähriges Bestehen mit einem ausgedehnten Busverkehr im Kreis Soest und Hochsauerland.

Im Schienenverkehr unterhält die RLG knapp 42 km Gleis, auf denen sie mit zwei Dieselloks (Maschinenbau Kiel, 2008 und Klöckner-Humboldt-Deutz, 1962) und fünf Eisenbahnern Güterverkehr betreibt. Im Jahr werden etwas mehr als 400.000 t Steinkohle, chemische Güter, Schrott, Stahl, Gas und Holz transportiert.

Gehen wir 50 Jahre zurück. Die Jubiläumsfeier des 75-jährigen Bestehens beging die RLE AG am 6. Mai 1973 auf den Streckenabschnitten Lippborg - Hamm und Neheim-Hüsten - Arnsberg Jägerbrücke mit einem Sonderzug. Die befahrenen Strecken waren Teil eines einstmals insgesamt etwas über 97 km umfassenden Netzes, zu dem auch die Abschnitte Werl - Hamm, Hamm Süd - Östinghausen und Niederense - Möhnesee gehörten; mit einmal über 50 Anschließern und im Ganzen 26 schmalspurigen und 11 normalspurigen Dampfloks sowie 15 Dieselloks, hauptsächlich für Normalspur, und einigen Triebwagen.

Aus einem Anzeigenblatt der RLE stammt diese Streckenkarte, mit der für "modernen" Eisenbahn- und Bustransport sowie zahlreiche Übergabemöglichkeiten zur "Reichsbahn" geworben wurde. Das Erscheinungsjahr der Karte mag vor 1939 liegen, da bis dahin die Bezeichnung "Kleinbahnen" für das Unternehmen galt. Von den skizzierten Strecken waren 1973 noch im Betrieb: Hamm - Lippborg, mit einem Anschluss südlich des "Kanals" (Datteln-Hamm-Kanal oder auch Lippe-Seitenkanal) an das Du Pont-Chemiefaserwerk in Uentrop-Süd von 1970, Werl - Werl Steinertor und Neheim-Hüsten - Arnsberg-Jägerbrücke, mit einer Verlängerung bis Arnsberg-Süd von 1960. In 1973 selbst kam noch hinzu: Soest - Soest-Süd durch Betriebsführung für den Rest der Strecke Soest - Wamel der Westfälischen Landeseisenbahn (ab 1987 von der Deutschen Bundesbahn, 2001 komplette Einstellung).

Von den Lokomotiven waren 1973 nur noch wenige normalspurige Dieselloks in einer Reihe D 50 vorhanden. Bei der RLE AG, deren Betriebsführung seit 1970 die Westfälische Verkehrsgesellschaft innehatte, fand seit 1963 der gesamte Betrieb nur noch auf Normalspur in ehemaligen Dreischienen- oder umgespurten Gleisen statt. Damit konnten zur Feier des Tages aber auch wieder mit den DB-Loks 094 730 und 053 164 Dampflokomotiven eingesetzt werden.

Von diesem Dampflokeinsatz hat der Autor am 6.5.1973 nur den Weg der 094 1730 verfolgt und dabei nur wenige Fotos gemacht, da er für Dampf auf einer traditionsreichen Privatbahn, quasi vor der eigenen Türmatte, lieber die Filmkamera betätigen wollte.

Die kurze Anreise von Soest nach Hamm, wo der Zug um 8.00 Uhr den Hammer Hbf verlassen sollte, führte gleich zum Güterbahnhof zur Übergabe auf die RLE. Hier machte die Lok Kopf, um den Zug vom Personen- über den Güterbahnhof auf die Privatbahn fahren zu können.

Für die Stationen auf der RLE waren für Hamm-Süd endlich Abfahrt 8.56 Uhr, Mark 9.06 Uhr, Maximilian 9.12 Uhr und Uentrop 9.24 Uhr vorgesehen. Mit einem Zielpunkt Vellinghausen mit Ankunft 9.55 Uhr waren die umfangreichen Gleisanlagen des VEW-Kraftwerks Westfalen in Schmehausen gemeint, die südwestlich von Vellinghausen liegen und genug Platz zum erneuten Kopfmachen der Lok für die Rückfahrt boten.

unten 094 730 hat soeben den Sonderzug durch die alte Station Maximilian beim ehemaligen Bergwerk Maximilian bewegt. Im Hintergrund links neben der Lok ist mit der alten Kohlenwäsche noch eine Landmarke der 1914 stillgelegten Steinkohle-Zeche zu erkennen. Erfolgslose Wiederbelebungsversuche des Bergwerks hat es in den 1920er und 1940er Jahren gegeben. 1978 erfolgte schließlich die Schachtverfüllung und Vorbereitung für die erste Landesgartenschau in NRW, die 1984 mit der Kohlenwäsche als begehbare Plastik "Glaselefant" stattfand. Ab 1985 befindet sich auf der Gelände der Gartenschau der Maximilianpark..

Auf dem Weg zurück war auch wieder Station in Uentrop vorgesehen, nun aber auch für das Betanken der Lok. Da 1973 in Uentrop bereits alle Gebäude und Versorgungsanlagen entfernt worden waren, half die Freiwillige Feuerwehr mit Wasser aus. Um 12.00 Uhr hatte 094 730 den Zug auf dem bekannten Weg über den Güterbahnhof wieder nach Hamm Pbf zurückgeführt.

Dort übernahm den Zug 053 164, ein Urgestein des Bw Hamm und ehemalige ÜK-Lok aus dem Hause MBA von 1942. Es ging, zur Abfahrt um 12.45 Uhr, über DB-Gleise und die Bahnhöfe Unna und Fröndenberg nach Neheim-Hüsten, wo die Fahrt auf der RLE nach Arnsberg-Jägerbrücke um 13.35 Uhr begann und retour um 17.02 Uhr endete. Um 18.27 Uhr war die Fuhre wieder zurück in Hamm. Diese Fahrzeiten hat der Autor aus dem Fahrplan. Wurden sie gehalten? Der Autor weiß es nicht, er war ja nicht dabei. Dabei waren, das ist für Uentrop und Hamm verbürgt, sehr viele Menschen. Und in Arnsberg, so hörte man, soll die ganze Stadt auf den Beinen gewesen sein, um Zeuge des Ereignisses zu werden.

(Eingerichtet am 18.04.2023, letzte Änderung 05.05.2023)

Mit dem Ende des DB-Winterfahrplans 1972/1973 am 2.6.1973 endete auch der Planeinsatz der Hofer 001 auf der Bamberger Strecke und der "Schiefen Ebene". Zum Stichtag waren noch sieben Pazifiks einsatzbereit, die unter Beteiligung vieler Eisenbahnfreunde und Beobachtung durch Presse, Funk und Fernsehen ihre letzten Planzüge und Sonderzüge absolvierten. Von diesen sieben Lokomotiven 001 008, 088, 111, 131, 150, 168 und 173 wurden am ersten Tag des Sommerfahrplans 1973, zum 3. Juni, die Maschinen 001 088, 131 und 168 Z-gestellt. Den übrigen vier blieb der Einsatz vor den Nahverkehrszügen 3215 und 3228 auf der Strecke Hof-Regensburg.

Wenn wir an dieser Stelle an die vier letzten lebenden 001 erinnern, dann deswegen, weil sie, 001 008, 111, 150 und 173, allesamt erhalten geblieben sind und wir sie hier in einem kleinen Bilderbogen noch einmal im planmäßigen Einsatz bzw. in ihrer "natürlichen" Umgebung erleben können, bevor sie dann in den musealen Einsatz gingen.

Die älteste Hofer Pazifik unter den letzten Vier war die von Borsig 1925 gebaute 001 008. Sie trug die stolze Fabrik-Nummer 12000. Wie 001 111 kam sie von Trier nach Hof, am 31.5.1968. Die Lok, hier am 18.7.1972 vor dem soeben in Bamberg eingetroffenen E 1622 Hof 6.40 - Bamberg 8.26, zeigt an der Pufferbohle das Datum ihrer letzten L2 in Lingen: 12.8.1970. Z-gestellt wurde 001 008 am 1.11.1973, als sie unter Option der DGEG bereits in Gelsenkirchen-Bismarck hinterstellt gemeldet wurde und nachdem sie ihre letzte Leistung außerplanmäßig vor DC 998 Bamberg-Hof am 8.10.1973 absolviert hatte. Ihre Ausmusterung erfolgte durch die BD Nürnberg am 15.12.1973 nach einer letzten Sonderfahrt am 9.12.1973 ab Essen Hbf. Heute ist die Lok im DGEG-Museum Bochum-Dahlhausen mit einem 2' 2' T 32-Tender gekuppelt zu sehen.

001 173 (Henschel 22721/1936) kam nach einer L0 am 24.6.1966 von Köln-Deutzerfeld nach Hof. Hier fährt sie am 14.7.1972 mit dem "Frankenland" E 658 Hof (ab 13.13) - Saarbrücken, vereinigt mit E 852 Hof - Nürnberg bis Bamberg aus Hbf Hof heraus. Nach dem Ende des Winterfahrplans 1972/1973 ist 001 173 als eine der Vier noch gelegentlich im Betrieb und macht am 10.9.1973 ihre letzte Planleistung vor 3228 Regensburg-Hof. Die DB verkauft die Lok nach der Ausmusterung am 15.12.1973 an die Ulmer Eisenbahnfreunde. Die Lok hat nach ihrer letzten L2 vom 16.11.1970 und zwei nachfolgenden Bedarfsausbesserungen in Braunschweig noch gute Fristen und wird von den Ulmern vor zahlreichen Sonderfahrten eingesetzt. Am 6.10.1974 kehrt sie mit einem Zug Nürnberg-Hof und am 5.10.1975 mit Stuttgart-Marktschorgast sogar wieder auf die Schiefe Ebene zurück. Nach einem Aufenthalt im Depot des Technikmuseums Berlin ist die Lok seit 2008 im Schwäbischen Eisenbahnmuseum Heilbronn. Die betriebsfähige Aufarbeitung ist geplant.

Die vierte Lok 001 150, die die letzte 001 ist, die mit 3228 Regensburg-Hof am 29.9.1973 einen planmäßigen Zug beförderte, ist hier am 1.1.1973 im Bw Hof zu sehen. Die Lok wurde 1935 von Henschel gebaut. Zum Bw Hof gehörte sie seit Juni 1965. Vom 7.7.1970 bis 14.6.1972 wurde sie von dort dem Bw Ehrang überlassen. In dieser Zeit erhielt sie ihre letzte L2 im AW Lingen vom 4.11. bis 2.12.1970. Ihre Ausmusterung erfolgte durch die BD Nürnberg am 13.11.1973. Nach ihrem Verkauf 1974 war 001 150 mit einigen Wiederaufarbeitungen und Einsatz im Nostalgieprogramm der DB von 1982 bis 1990, 1993 bis 2001 und 2012 bis 2019 wieder unter Dampf und befindet sich heute erneut in Aufarbeitung.

März und Juli 1973

Visite Frankreich: Sarreguemines

Im Fototagebuch 1973, das hier im Oktober 2021 aufgeschlagen wurde, ist von Dampflokreisen in den Südwesten der einstigen DB zu berichten, die einmal wieder der 044 der Moselstrecke und verschärft der 023 des Bw Saarbrücken gewidmet waren. Wer nun anlässlich der Einsätze der 023 damals an die französisch-deutsche Landesgrenze nach Sarreguemines kam, konnte dort damit rechnen einer französischen 141 R zu begegnen. Hans van Poll, der uns hier in den Fototagebüchern seinen großartigen Bericht seiner Reise in die DDR vom Juli 1977 vorgelegt hat, hatte uns bereits für das Fototagebuch 1968 die französische 141 TC nahegebracht.

Hans van Poll schreibt jetzt ebenso zu den 141 R, die er im März 1973 allein und im Juli 1973 gemeinsam mit dem Autor dieser Seite unter Dampf bzw. als abgestellte Maschinen antraf. Auch die 140 C wird Erwähnung finden, die 1973 in Sarreguemines mit einigen kalt abgestellten bzw. ausgemusterten Exemplaren angetroffen werden konnte.

(Zuletzt geändert am 09.04.2023)

Die 141 R: In der Nachkriegsnot Retter der französischen Eisenbahnen

Hilfe aus den USA und Kanada

von Hans van Poll

Bereits im Januar 1944 beschäftigte sich die Betriebsleitung der französischen Eisenbahnen SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français) mit der Frage, mit welchem gigantischen Ausmaß der Zerstörung sie sich nach Kriegsende konfrontiert sehen würde. Und in der Tat: Von den 17.259 Dampflokomotiven, die die SNCF 1938 bei ihrer Gründung besaß, waren im August 1944 nur etwa 6.000 betriebsfähig. Aber nicht nur die Bahn selber, auch die französischen Lokomotivfabriken wären bei weitem nicht in der Lage, so war die Einschätzung, die Lücken im Lokpark innerhalb kurzer Zeit zu schließen. Auch sie lagen danieder.

So reiste denn im Mai 1944 von Algerien aus eine Kommission von Vertretern der Bahn und des Wirtschaftsministeriums in die Vereinigten Staaten, um dort mit Sachverständigen dreier amerikanischer Firmen – der Lima Locomotive Works in Lima (Ohio), der Baldwin Locomotive Works in Philadelphia (Pennsylvania) und der American Locomotive Company (ALCO) in Schenectady (New York) die Pläne für den Bau der als Baureihe 141 R vorgesehenen Lokomotiven zu erörtern, wobei rasch eine Einigung erzielt wurde. Diese drei Firmen lieferten die ersten 700 Lokomotiven. Später kamen noch 640 Maschinen dazu, an deren Bau sich auch die kanadischen Hersteller Montreal Locomotive Works in Montreal (Quebec) sowie die Canadian Locomotive Company in Kingston (Ontario) beteiligten.

Die 141 R: eine robuste Allzwecklok

Die Franzosen waren sich darüber im Klaren, dass sie, wollten sie die Maschinen schnellstmöglich geliefert bekommen, eine Lok mehr oder weniger vom Reißbrett nehmen und keine allzu großen Sonderwünsche vorbringen sollten. So entschied man sich für eine 1’D 1’- Lok (die im französischen Baureihenplan als eine “141” bezeichnet wird und als “Mikado” bekannt ist) nach bestehendem Muster einer Lok der Green Bay & Western - Bahngesellschaft im Bundesstaat Wisconsin. Natürlich waren bestimmte Anpassungen an das französische Eisenbahnsystem unumgänglich. So bekamen die neuen Loks Kupplungen und Puffer nach europäischem Vorbild und da der Lokführer in Frankreich auf der linken Führerhausseite steht, war auch der Regler so angeordnet. Auch erhielten die Maschinen Windleitbleche, auf Scheinwerfer und Kuhfänger wurde natürlich verzichtet. Und selbstverständlich durfte auch der maximale Achsdruck von 20 Tonnen nicht überschritten werden. Ein Raddurchmesser von 1650 mm machte sie für 100 km/h fit.

1962 hat die SNCF für ihre Dampflokomotiven zweistellige Baureihen-Nummern eingeführt, um die Lokomotivbezeichnungen als reine Zifferngruppen für die elektronische Datenverarbeitung fit zu machen. Diese Nummern wurden zusätzlich angeschrieben. Die kohlegefeuerten 141 R 1 - 700 erhielten die Reihenbezeichnung 46, die Ordnungsnummern blieben, wie auch hier in diesem Beispiel, in den meisten Fällen erhalten. Die Leerstelle am oberen Rand des Nummernschilds nahm gewöhnlich ein Gussschild mit dem Namen des beheimatenden Bahnbetriebswerks auf. Die Plakette TIA unten rechts bezeichnet "Traitement Interne Intégral Armand", eine Anlage zur inneren Speisewasseraufbereitung, die sich auf dem Tender über dem Wasserkasten befand.

(c) Hans van Poll - Im Bw Sarreguemines am 5.3.1973 das Nummernschild am Führerhaus der 141 R 158 (LIMA Locomotive Works in Lima (Ohio) 1946). Die Lok ist seit Januar 1971 beim Bw Sarreguemines und wird im November 1973 ausgemustert. Französische Dampflokbezeichnungen bestanden aus einer dreistelligen Reihennummer entsprechend der französischen Achsfolgebezeichnung und Großbuchstaben. Für Lokomotiven aus der SNCF-Zeit waren Buchstaben ab P reserviert und entsprachen in ihrer alphabetischen Reihenfolge der Chronologie der Indienststellung. Für mehr Informationen zu den Führerhausanschriften bitte mit der Maus über das Bild fahren.

Am 30. Juli 1945 war die erste Lok in Lima (USA) fertig, sechs Monate nachdem die Studien zum Entwurf der neuen Lok in Gang gesetzt worden waren. Die komplette erste Lieferung von 700 Loks (141 R 1-700) war im April des nächsten Jahres fertiggestellt. Unmittelbar danach begann der Bau – nun auch in Kanada – der zweiten Lieferserie 141 R 701-1340. Am 31. August 1947 wurde die letzte Lok abgeliefert.

Im Verlauf des Baues wurden Verbesserungen angebracht. So waren die meisten Maschinen der zweiten Lieferung ölgefeuerte Loks (die kohlegefeuerten hatten übrigens Stoker-Feuerung). Später kamen auch Boxpokräder zum Einsatz, anfangs nur im Treibradsatz, später auch in den Kuppelradsätzen. Auch das famose Kylchap- Blasrohr wurde bei den späteren Loks eingebaut, und sei es nur in einfacher Ausführung. Der sehr geräumige Führerstand mit seinen Ledersesseln und der übersichtlichen Anordnung der Armaturen stieß beim Lokpersonal schon rasch auf große Zustimmung. Mit ihrem äußerst robusten Barrenrahmen und Zweizylinderantrieb unterschieden sie sich aber deutlich vom

oben (c) Hans van Poll - Im Lokschuppen des Bw Sarreguemines ist am 5.3.1973 Lok 141 R 375 kalt abgestellt. Die Maschine wurde von ALCO gebaut und am 22.8.1946 in den Betrieb gegeben. Sie ist seit dem 1.10.1970 beim Bw Sarreguemines und wird am 20.11.1973 ausgemustert. 141 R 375 hat Boxpokräder im Treibradsatz.

unten Im Bw Sarreguemines am 16.7.1973 Lok 141 R 73 (LIMA 1946). Die Lok verfügt ebenfalls über Boxpokräder im Treibradsatz und zeigt sehr schön das robuste Design der US-amerikanischen Dampfloks mit einem geräumigen Führerhaus.

traditionellen französischen Lokomotivbau, wo besonders die sparsame aber komplizierte Vierzylinderverbundlok bevorzugt wurde. Die etwa zur gleichen Zeit noch weitergebaute 141 P galt als ein hochgezüchtetes Produkt einer solchen Konstruktion, an deren Leistungen die 141 R nie herankommen sollte. Aber in puncto Zuverlässigkeit, Robustheit und Unterhaltungskosten war die Amerkanerin unschlagbar. Und das waren nun gerade Faktoren, die in der schwierigen Nachkriegszeit ins Gewicht fielen.

Der Transport nach Europa: eine logistische Meisterleistung

Die 1340 Lokomotiven in relativ kurzer Zeit zu bauen, wo die amerikanischen Lokomotivfabriken natürlich auch den Binnenmarkt noch zu bedienen hatten, war schon ein Kraftakt. Die Maschinen dann auch so schnell wie möglich nach Europa zu schaffen und sie bei der SNCF auf die Schienen zu stellen war eine ganz besondere tour de force.

Im Hafen von New York wurden die Loks mit einem Schwimmkran an Bord der verschiedenen Frachtschiffe gehievt. Bei der Überfahrt ist eines, die SS Belpamela bei Sturm am 13. April 1947 vor Neufundland untergegangen, angeblich war die Ladung ungenügend gesichert. Insgesamt 17 Loks, die 141 R 1220-1235 sowie die 1241 haben also ihren französischen Bestimmungshafen nie erreicht.

Die Loks “an Land zu bringen” erwies sich als nicht gerade einfach. In den Häfen von Dünkirchen und Saint-Nazaire zum Beispiel war das lange Zeit nicht möglich, weil zuerst vor der Küste ausgedehnte Minenfelder geräumt werden mussten. Andere Häfen wiesen umfangreiche Kriegsschäden auf und waren geraume Zeit nicht zu gebrauchen. Und in einem Hafen wie Bordeaux, der den Krieg unbeschadet überstanden hatte, waren dann auf dem Kai die Radien zu eng. So kam es, dass man zum Teil nach Marseille ausweichen musste oder dass einige Loks nach Antwerpen in Belgien verschifft wurden, um von dort über die Schienen nach Frankreich verfrachtet zu werden.

Die 141 R im französischen Lokomotivpark

Die Bedeutung der 141 R im SNCF-Lokpark kann kaum überbewertet werden. Nur für die allerschnellsten Züge, wo Tempo 120 verlangt wurde, waren sie mit ihrem Raddurchmesser von 1650 mm und ihrem Zweizylinderantrieb nicht zu gebrauchen (obwohl man auf der Rollenbank der Teststation in Vitry bei Paris mal eine 141 R auf 136 km/h hochgefahren hat...).

Ein Blick auf das SNCF- Streckennetz von 1949 mit den Linien, auf denen die Amerikanerinnen eingesetzt wurden, zeigt, dass nur der mittlere Teil (im dünn besiedelten Massif Central) sowie der Südwesten, wo schon seit den zwanziger Jahren die elektrische Traktion angewandt wurde, von der 141 R verschont blieben. Aber in 52 Bahnbetriebswerken anderswo im Lande war die 141 R heimisch. Es gibt auch wohl keine Zuggattung, die die 141 R nicht gefahren hat. Das Bw Nice (Nizza) setzte seine mazoutières (Ölloks) an der Côte d’Azur auf der kurvenreichen Strecke nach Marseille, wo ohnehin nicht schneller als 100 km/h gefahren werden konnte, sogar vor dem wohl berühmtesten Zug im französischen Fahrplan überhaupt, dem Rapide 1/2 (Paris Gare de Lyon – Nice) mit dem Namen LE MISTRAL, ein. Es war dies der erste europäische vollklimatisierte Zug.

Die amerikanischen Loks sorgten auch in einer anderen Hinsicht für grundlegende Veränderungen. Frankreich kannte von jeher das système titulaire, das heißt: Jede Lok hatte ihr eigenes Stammpersonal. Und bei den großen Schnellzugloks ist das teilweise auch bis zum Ende beibehalten worden. Geraden den großen Rennern mit ihrem komplizierten Vierzylinderverbund-Triebwerk musste man eine sehr sorgfältige Pflege angedeihen lassen. Bei einer durchschnittlichen Arbeitszeit von acht Stunden am Tag hieß dies aber, dass die Loks über viele Stunden lang untätig in ihrem Bw herumstanden. Man sieht auf den Fotos von damals wie “voll” es in einem französischen Bw war. Das bedeutete gleichzeitig auch, dass man in den roulements (den Laufplänen) manchmal nur geringe Kilometerleistungen wiederfindet. So schafft die berühmte 241 P vom Bw Le Mans im Sommerfahrplan von 1966 gerade mal 185 Kilometer am Tag (eine einfache Fahrt nach

Nantes und am anderen Tag zurück). An mehreren Tagen steht eine Lok über zwölf Stunden im Bw herum. Darin brachte die 141 R Veränderung. Sie brauchte bei weitem nicht die Pflege, welcher ihre französischen Kontrahenten bedurften und es wäre sicherlich in den schwierigen Jahren des Wiederaufbaus unvertretbar gewesen, die Loks so unter ihrem Können zu beanspruchen, indem man auch sie nach dem Titular-System eingesetzt hätte. Und so sehen wir, dass auch was andere Lokomotiven betrifft, langsam der Gedanke Fuß fasst, sie intensiver (das heißt mit doppelter oder gar dreifacher Besetzung, wie bei der 141 R von Anfang an üblich) zu gebrauchen. Sie fuhren dann en banalité. Im Bw Lyon-Mouche lief besagte Baureihe 241 P bereits im Sommer 1957 mit doppelter Besetzung, aber Durchschnittswerte von 350 Tageskilometern mit nur ein Mal einem Höchstwert von 704 km am Tag sind immer noch weit entfernt von dem, was die DB ihren 01.10-Loks Ende der fünfziger/Anfang der sechziger Jahre in Osnabrück oder Bebra zumutete. Ob die etwas diffizileren französischen Renner solchen Belastungen auch standgehalten hätten?

Das Bw Sarreguemines und die 141 R

Das Bahnbetriebswerk Sarreguemines (das ehemals deutsche Saargemünd) gehört zu den vielen Bws, die die Baureihe 141 R bereits von Anfang an im Bestand hatten. Im September 1946 erscheint hier mit der 141 R 886 die erste Amerikanerin. Städte wie Metz und Strasbourg werden angefahren und natürlich viele kleinere Orte auf Nebenbahnen in der Region. Im Laufe der Zeit vertreiben die Amerikanerinnen hier die 150 X (ehemals deutsche 44’er) sowie die 141 P. Im Jahr 1962 laufen bereits 40 Maschinen 141 R in Sarreguemines, die sich auch in Saarbrücken blicken lassen. Im Januar 1966 wird ein Höchstbestand von 45 Loks dieser Baureihe erreicht.

Aber die Dieseltraktion ist auf dem Vormarsch: Anfang 1967 schrumpfen die Einsätze der 141 R um 20%. Am 1. Januar 1970 sind nur noch zehn Loks verblieben, die dann aber trotzdem noch Verstärkung von weiteren acht Maschinen bekommen, obwohl die Einsätze unverändert bleiben. 1971 entsteht, wohl auf Geheiß des Staates, eine réserve nationale froide, ein Lokpark mit kalt abgestellten Maschinen, die für Notfälle vorgehalten werden. Somit bekommt Sarreguemines noch Zuwachs von sechs Maschinen 141 R aus Belfort und Dole. Aber die Einsätze schrumpfen weiter und der Lokpark der kalten Reserve wird immer weiter ausgedünnt. Am 1.1.1974 stehen noch vier Loks unter Dampf und Ende 1974 sind von allen Loks die Kesselfristen abgelaufen.

Am 29. März 1974 fährt die 141 R 420 den Nahgüterzug 71025 von Béning nach Sarreguemines, den letzten Planeinsatz einer 141 R. Zwei Tage später ist die 141 R 73 mit dem Hilfszug unterwegs nach Forbach, der letzten Leistung einer 141 R überhaupt; am 4.4.1974 steht auch sie kalt im Bw. Viele Loks – auch in anderen Bahnbetriebswerken wie Le Mans, Vierzon, Nevers, Vénissieux (Lyon) und Narbonne – stehen kalt abgestellt, ihre Kesselfristen sind bald abgelaufen.

Literatur:

Bernard Collardey, André Rasserie, Les 141 R. Ces braves Américaines. La Vie du Rail, Paris 1995

Bernard Collardey, Les effectifs et carrières des locomotives à vapeur. Tome 1: Les unifiées de la SNCF. La Région Est. La Vie du Rail, Paris 2013

Olivier Constant, Les Mikado 141 R. Tome 1: Description technique, les 141 R sur l’Est, les 141 R sur le Nord. Le Train (spécial 51, 3/2007)

Marcel Chavy & Olivier Constant, Les dépôts vapeur de l’Est. La Vie du Rail, Paris 2010

Bernard Collardey, Les 140. Les “Consolidations” françaises. La Vie du Rail, Paris 2010

Die 140 C der Ost-Region:

Frankreichs letzte betriebsfähige Dampflok

Ursprung bei der ETAT – Bahn

von Hans van Poll

Die Chemins de Fer de l’Etat hatte nach der Übernahme der Chemins de Fer de l’Ouest im Jahre 1909 dringenden Bedarf an kräftigeren Güterzugloks als den D-Kupplern, die bis dahin die Hauptlast des Güterverkehrs trugen. So entstand ab 1913 die neue Reihe 140 – 101-370, die als einfache Zweizylinderlok gebaut wurde. Etwa zur gleichen Zeit, das heißt: während des Ersten Weltkrieges, kam auf dem Netz der Ostbahn im Auftrag der ALVF-Betriebsgesellschaft (Artilleries Lourdes sur Voies Ferrées), die für ihre Transporte mit schwerem Kriegsgerät auch dringend stärkere Lokomotiven brauchte, 1916 eine Serie von 70 ähnlichen Lokomotiven zum Einsatz, so dass ingesamt 340 Maschinen dieses Typs im Dienst gestanden haben. Da die französische Lokomotivindustrie nur bedingt liefern konnte, kamen auch Kontingente aus Großbritannien.

Bei der Staatsbahn liefen die Loks als 140 C 1-70 und 101-370. Durch Umbeheimatungen kamen nach 1945 immer mehr Loks zur Region Ost. Die 140 C ist Zeit ihres Lebens immer eine anspruchslose und zuverlässige Maschine gewesen, die mit ihrer Spitzengeschwindigkeit von nur 80 km/h (bei Treibrädern von 1450 mm Durchmesser) und durchschnittlicher Kesselleistung nie im Rampenlicht gestanden hat, sich aber auf den angestammten Strecken der Ost- und Westregion im nicht allzu schweren Dienst vor Reise- und Güterzügen immer sehr gut bewährt hat. So wundert es nicht, dass gerade diese auf den ersten Blick unauffällige Lokomotive als letzte betriebsfähige Dampflok in Frankreich unterwegs war.

Im Bahnbetriebswerk Gray, einer ländlichen Einsatzstelle in der Region Bourgogne/Franche-Comté, beförderte am 24. September 1975 die 140 C 287 den letzten Dampfzug der SNCF, einen Nahgüterzug von Troyes nach Sainte-Colombe-sur-Seine. Und diese Fahrt ist ziemlich sang- und klanglos über die Bühne gegangen. Keine Feierlichkeiten mit Ansprachen, Blasmusik und festlich geschmückter Lok. Die grandiose Ära der Dampftraktion bei der französischen Eisenbahn hätte einen würdevolleren Abschied verdient.

(Zuletzt geändert am 09.04.2023)